Τον κώδωνα του κινδύνου για την ελληνική ακτοπλοΐα «κρούει» ο κ. Μιχάλης Σακέλλης

Τον κώδωνα του κινδύνου για την ελληνική ακτοπλοΐα «κρούει» σε ομιλία του στη εκδήλωση του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΣΥΜ) με θέμα: «Κρίσιμες ώρες για την Ακτοπλοΐα και τις συγκοινωνίες των ελληνικών νησιών: το πρόβλημα και οι πιθανές λύσεις», ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας κ. Μιχάλης Σακέλλης.
Όπως επεσήμανε, οι συνολικές ζημιές του κλάδου της περιόδου 2009-2013 θα πλησιάσουν το 1 δισ. ευρώ.
Αναλυτικά η ομιλία του κ. Σακέλλη έχει ως εξής:
Το 2013 στα νησιά μας διακινήθηκαν περίπου 13 εκατ. επιβάτες οι οποίοι εξυπηρετήθηκαν άψογα παρά τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι Εταιρείες μας τα 4 τελευταία χρόνια λόγω της πτώσης της κίνησης, των συσσωρευμένων ζημιών , της έλλειψης ρευστότητας και βέβαια και κυρίως λόγω του διπλασιασμού της τιμής των καυσίμων. Τα οικονομικά αποτελέσματα των Εταιρειών θα είναι και το 2013 ζημιογόνα παρά την μείωση των τιμών των καυσίμων κατά 10% σε σύγκριση με το 2012. Οι συνολικές ζημιές του κλάδου της περιόδου 2009-2013 θα πλησιάσουν το 1 δισ. ευρώ.
Η αναβάθμιση των υπηρεσιών και η ανανέωση του στόλου μας βασίστηκε αποκλειστικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία και ιδιωτικά κεφάλαια και τραπεζικό δανεισμό χωρίς την παραμικρή επιβάρυνση του Κρατικού μας προϋπολογισμού. Σήμερα ο Ακτοπλοϊκός μας στόλος για τον οποίο έχουν επενδυθεί περισσότερα από 2, είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη.
Η ανανέωση του στόλου που ξεκίνησε κατά την δεκαετία του 2000 ήταν απολύτως αναγκαία και αποτελούσε μονόδρομο για την εξυπηρέτηση των νησιών μας λόγω της μεγάλης ηλικίας των τότε δρομολογημένων πλοίων, της διαμόρφωσης καινούργιων συνθηκών και τις σύγχρονες απαιτήσεις του επιβατικού κοινού. Η ανανέωση ξεκίνησε το 2000με την κατασκευή και αγορά νέων πλοίων εκ των οποίων τα 2 τελευταία αφορούσαν νέες ναυπηγήσεις και δρομολογήθηκαν το 2011 και 2012. Από τα 59 πλοία που είναι σήμερα δρομολογημένα τα 24 έχουν μέσον όρο ηλικίας μικρότερου των 10 ετών και εξυπηρετούν το 70% της συνολικής κίνησης.
Το σπουδαίο αυτό έργο σήμερα κινδυνεύει να υποβαθμιστεί. Το 2013 δύο παραδοσιακές Ακτοπλοϊκές εταιρείες ανέστειλαν την λειτουργία τους, οι γραμμές Πειραιά Ρέθυμνο και Πάτρας Σάμης Ιθάκης διακόπηκαν ενώ αντιμετωπίζονται προβλήματα στην εξυπηρέτηση των γραμμών Β Αιγαίου αλλά και στην γραμμή Ικαρίας Σάμου.
Παρά τις προειδοποιήσεις μας δεν ελήφθησαν τα κατάλληλα μέτρα έγκαιρα ενώ η διακοπή λειτουργίας του ΥΕΝ για δύο περίπου χρόνια είχε σαν αποτέλεσμα την στασιμότητα για τις αναγκαίες θεσμικές και τον σχεδιασμό της αντιμετώπισης των προβλημάτων.
Οι θεσμικές αλλαγές των δύο τελευταίων χρόνων και οι προσπάθειες του ΥΝΑ για τον καλύτερο συντονισμό των δρομολογίων έχουν συμβάλει θετικά στην επίλυση κάποιων προβλημάτων τα οποία όμως αποτελούν μόλις το 5% του συνολικού προβλήματος.
Έχουμε παρατηρήσει ότι εκτός από το ΥΝΑ το οποίο καταβάλει επίπονες προσπάθειες σε μια ιδιαίτερη δύσκολη περίοδο για την χώρα μας, τα λοιπά συναρμόδια υπουργεία και άλλοι παράγοντες δεν έχουν κατανοήσει τη σημασία και τη συμβολή των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων, στην βιωσιμότητα των νησιών μας και στον τουρισμό και στην Εθνική μας οικονομία.
Η συνολική προσφορά της Ακτοπλοίας στο ΑΕΠ της χώρας είναι εξαιρετικά σημαντική. Ιδιαίτερα για τα νησιά μας, είναι ο σπουδαιότερος παράγοντας διαμόρφωσης του ΑΕΠ αλλά και της απασχόλησης. Το ΙΟΒΕ ήδη επεξεργάζεται τα στοιχεία αυτά και η σχετική μελέτη θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος Απριλίου.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν έχουμε καταφέρει ως Κράτος να τονίσουμε την νησιωτικότητα και την ανάγκη διαφορετικής αντιμετώπισης των Κρατών μελών της ΕΕ που έχουν νησιωτικό χαρακτήρα ενώ ταυτόχρονα παρατηρούμε μεγάλη κινητικότητα από άλλες χώρες για την στήριξη της ναυτιλίας τους ενώ σε μας δεν συμβαίνει το ίδιο. Για παράδειγμα στις γραμμές της Αδριατικής επιδοτούνται από τα κράτη μέλη οι εργοδοτικές εισφορές των πλοίων με Ευρωπαϊκή σημαία ενώ δεν συμβαίνει το ίδιο και στα Ελληνικά πλοία.
Επίσης έχουμε παρατηρήσει στην χάραξη Ευρωπαϊκών στρατηγικών να μένουμε λίγο μέχρι αρκετά πίσω. Στην χάραξη της στρατηγικής για την Αδριατική και το Ιόνιο το EUSAIR οι προτάσεις συγκεντρώνονται στην ανάπτυξη των λιμανιών της Β Αδριατικής που θα οφελήσουν κατά κύριο λόγο τα Ιταλικά λιμάνια και οικονομία ενώ σχεδόν δεν γίνονται ουσιαστικές αναφορές στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας και για τα νησιά του Ιονίου τα οποία τα ξέχασαν.
Επίσης το έργο FUTUREMED που αφορά την περιοχή της Μεσογείου δεν ασχολείται καθόλου με τα Ελληνικά νησιά ενώ αντίθετα μελετώνται θέματα που αφορούν την κρουαζιέρα τα οποία έχει εισάγει η Ισπανία. επίσης μελετώνται και γραμμές από Β Αφρική προς την Ευρώπη εκτός Ελλάδας ενώ δεν γίνεται μνεία για τις γραμμές Ελλάδας Ιταλίας ούτε μελετάται η χρησιμότητα επαναλειτουργίας της γραμμής Συρίας Βόλου η οποία εδώ και χρόνια έχει διακοπεί.
Στην Ελλάδα τώρα παρατηρούμε ότι ενώ επιδεικνύεται μεγάλη ευαισθησία σε θέματα που αφορούν την τιμολογιακή μας πολιτική η οποία ουσιαστικά δεν έχει αλλάξει τα δύο τελευταία χρόνια, δεν παρατηρούμε την ίδια ευαισθησία όταν επιβαρύνεται άδικα η ακόμα και καταχρηστικά το κόστος εκμετάλλευσης των πλοίων γεγονός που έχει άμεση επίδραση στην διαμόρφωση των τιμών των εισιτηρίων.
Όταν ο ΟΛΠΑ αύξησε τα τιμολόγια συλλογής απορριμμάτων 60% το ? κατά 140% το 2013 δεν βρήκαμε ανταπόκριση στις δίκαιες διαμαρτυρίες μας ενώ οι απαντήσεις που πήραμε για το κόστος τήρησης των στρατηγικών αποθεμάτων που επιβαρύνουν τις τιμές των καυσίμων, δεν μας ικανοποιούν.
Ιδιαίτερα για το θέμα της περισυλλογής αποβλήτων στα λιμάνια μας καταγγέλλουμε ότι με τις ευλογίες του Κράτους έχει συσταθεί ένα μεγάλο μονοπώλιο με τους ίδιους παρόχους των υπηρεσιών σε όλα τα επιβατικά λιμάνια της Ηπειρωτικής Ελλάδας και της Κρήτης. Η τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζεται στον τομέα αυτό όχι μόνο είναι ανεξέλεγκτη αλλά και προστατεύεται από τους ΟΛ και όχι μόνο. Σε εταιρεία επιβλήθηκε από το Λιμεναρχείο της Πάτρας πρόστιμο 1000 ? επειδή παρέδωσε χρησιμοποιημένα μαγειρικά έλαια σε άλλον απόλυτα πιστοποιημένο πάροχο και όχι στον προστατευόμενο από τον ΟΛΠΑ.
Για να επανέλθω στο θέμα των συναρμόδιων υπουργείων και κυρίως αναφέρομαι στα υπουργεία οικονομικών και τουρισμού θα φέρω το παράδειγμα της μείωσης του ΦΠΑ σε δραστηριότητες που αφορούν το τουρισμό.Οι συντελεστές ΦΠΑ μειώθηκαν σε τρεις περιπτώσεις : στα νησιά, στις ξενοδοχειακές μονάδες και στην εστίαση. Και στις τρεις αυτές περιπτώσεις ξεχάσαμε την Ακτοπλοΐα παρά το γεγονός ότι χωρίς την Ακτοπλοία καμία τουριστική δραστηριότητα δεν μπορεί να αναπτυχθεί στα νησιά.
Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τον ΦΠΑ των οχημάτων η απόφαση του ΝΣΚ 341/98 σαφώς χαρακτηρίζει τη μεταφορά του ΙΧ αυτοκινήτων ως βοηθητική υπηρεσία της μεταφοράς προσώπων συνεπώς πρέπει να εφαρμόζεται ο ίδιος συντελεστής ΦΠΑ δηλαδή 13% και όχι 23%.
Εκτός από την μείωση του ΦΠΑ υπάρχουν πολλά που πρέπει ακόμα να γίνουν συμπεριλαμβανομένων και θεσμικών αλλαγών κάποιες από τις οποίες πιστεύουμε ότι θα υλοποιηθούν και κάποιες που πρέπει να δρομολογηθούν.
Θέματα όπως η κατάργηση των εκπτώσεων, η κατάργηση των ΠΔ που αφορά το ΗΚΣΘΕΑ, οι συνθέσεις των πληρωμάτων, η αναδιοργάνωση των δρομολογίων ΔΥ και η δημιουργία κοινού ταμείου με τις αερομεταφορές για την εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας, η ριζική αναθεώρηση του 2932/01 για να βασίζεται στην έννοια της εταιρείας και όχι του πλοίου, είναι θέματα τα οποία πρέπει άμεσα να προχωρήσουν και για τα οποία θα αναφερθούν και τα μέλη της ομάδας εργασίας.
Για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις πρέπει να επισημάνουμε ότι αυτές ουσιαστικά επιβαρύνουν την συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών.
Τέλος είναι ανάγκη να κατανοήσουμε επιτέλους τον ιδιωτικό χαρακτήρα των Ακτοπλοϊκών εταιρειών. Παρατηρούμε ότι οι Κρατικές υπηρεσίες μας θεωρούν ιδιωτικές Εταιρείες όταν πρόκειται για επίλυση προβλημάτων τα οποία δεν επιλύουν ενώ μας θεωρούν Δημόσιες εταιρείες όταν πρόκειται να επιβάλουν υποχρεώσεις.
Γενικά ο τρόπος αντιμετώπισης των εταιρειών μας είναι περίεργος π.χ. η καθυστέρηση εκτέλεσης ενός δρομολογίου έχει σαν αποτέλεσμα την κλήση του πλοιάρχου προς απολογία και την επιβολή προστίμων ενώ εάν καθυστερήσει ένα δρομολόγιο ΚΤΕΛ δεν αποδίδονται ευθύνες σε κανέναν.
Περίεργα φαινόμενα παρατηρούμε και στα δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας όπου για τις αεροπορικές συγκοινωνίες κάποια νησιά θεωρούνται άγονα και για την Ακτοπλοΐα όχι. Τα γονιμότατα νησιά Πάρος και Νάξος επιδοτούνται για την αεροπορική τους συγκοινωνία όταν το ΥΝΑ προσπαθεί εναγωνίως να εξασφαλίσει κεφάλαια για την εξυπηρέτηση της Κάσου και της Καρπάθου.
Στο σχέδιο νόμου για το θαλάσσιο τουρισμό που μελετούμε και τις επόμενες ημέρες θα τοποθετηθούμε αναλυτικά σε ότι μας αφορά, υπάρχει διάταξη που δίνει το δικαίωμα στον ΥΝΑ να επιβάλλει δρομολόγια χωρίς την σύμφωνη γνώμη των εταιρειών. Μάλιστα η άρνηση συμμόρφωσης του πλοιάρχου συνιστά πειθαρχικό παράπτωμα κτλ. Με τη διάταξη αυτή διαφωνούμε ριζικά και ζητάμε την απόσυρσή της.
Οριστικές λύσεις όμως για την ενίσχυση των θαλάσσιων μεταφορών όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη θα βρεθούν μόνο εάν εκλογικευτεί το κόστος των καυσίμων. Η ΕΕ επιδοτεί τις δια ξηράς μεταφορές διαθέτοντας τεράστια κονδύλια για τις χερσαίες υποδομές δηλαδή σύγχρονες οδικές αρτηρίες που διευκολύνουν και συντομεύουν το ταξίδι και το καθιστούν ανταγωνιστικότερο. Το αποτέλεσμα θα είναι η μεταφορά κίνησης από την θάλασσα στην στεριά το οποίο είναι αντίθετο με τις επιδιώξεις και τη στρατηγική της ΕΕ.
Στη θάλασσα οι δρόμοι προσφέρονται δωρεάν συνεπώς πρέπει να ενισχύσουμε τα μέσα δηλαδή τα πλοία.
Όσο παράξενο κι αν φαίνεται πρέπει να καλλιεργήσουμε σε Ευρωπαϊκό επίπεδο την ιδέα της επιδότησης της τιμής των καυσίμων όταν ξεπερνούν κάποιο επίπεδο. Με τον τρόπο αυτό θα ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των θαλάσσιων μεταφορών και θα αυξηθεί το μεταφορικό έργο σε βάρος των χερσαίων μεταφορών γεγονός το οποίο είναι απαραίτητο και για την προστασία του περιβάλλοντος.
Στην χώρα μας και για την ενίσχυση του κλάδου και στα πλαίσια των μέτρων που έχουν προταθεί για την ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΕΝΕΡΓΙΑΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ στην βιομηχανία προτείνουμε σαν πρώτο βήμα την απαλλαγή των Ακτοπλοϊκών πλοίων από το κόστος τήρησης των στρατηγικών αποθεμάτων και την εξέταση της δυνατότητας επιδότησης του κόστους των καυσίμων.
Θα κάνω μια μικρή αναφορά για τα λιμάνια μας και πρώτα απ όλα για τον Πειραιά.
Αυτό που πρέπει να καταλάβουμε όλοι είναι ότι όταν μιλάμε για το λιμάνι του Πειραιά δεν μιλάμε για κάποιους χώρους που ξεφορτώνονται αυτοκίνητα και containers, το λιμάνι του Πειραιά είναι η ζωή των νησιών μας.
Από τον Πειραιά εξυπηρετούνται 17.5 εκ επιβάτες οι οποίοι δεν έχουν άλλη εναλλακτική λύση. Το Λαύριο μπορεί να εξυπηρετήσει ένα πολύ μικρό αριθμό πλοίων με μεγάλη επιβάρυνση των επιβατών και των εμπορευμάτων σε χρόνο αλλά και κόστος.
Ο Πειραιάς είναι η μοναδική λύση είναι για τα νησιά μας αλλά και την κρουαζιέρα.
Μέσα στα πλαίσια αυτά θεωρούμε μεγάλης σημασίας την επιβεβαίωση του ΥΝΑ και αναμένουμε τις τελικές ρυθμίσεις για τη διατήρηση του ελέγχου του ΟΛΠ μετά την πώλησή του, από το Δημόσιο σε θέματα που αφορούν το κόστος των λιμενικών τελών και υπηρεσιών αλλά και τη διαφύλαξη των απαραίτητων θέσεων για την εξυπηρέτηση των επιβατικών πλοίων.
Η γενική κατάσταση των λιμανιών μας απεικονίζεται στον πίνακα σύμφωνα με μία πρόσφατη μελέτη του πολυτεχνείου.
Τα απαραίτητα έργα είναι κοστοβόρα και χρονοβόρα και η ανάγκη υλοποίησής των πρέπει να μας απασχολήσει σοβαρά γιατί διαφορετικά τα λιμάνια θα αποτελέσουν μεγάλο ανασχετικό παράγοντα κάθε εξέλιξης σε επίπεδο υπηρεσιών, κόστους ταξιδίου και βέβαια ασφάλειας.
Τελειώνοντας πρέπει να επισημάνουμε την μεγάλη σημασία για την χώρα μας των γραμμών της Αδριατικής οι οποίες στηρίζουν τις εισαγωγές και εξαγωγές μας αλλά και τον τουρισμό μας. Και στις Διεθνείς αυτές γραμμές που εκτελέστηκαν το 2013 3,500 δρομολόγια και διακινήθηκαν το 2013 1,400,000 επιβάτες και 316,000 φορτηγά αυτοκίνητα, τα αποτελέσματα και της κρίσης και της αύξησης της τιμής των καυσίμων είναι φανερά.
Την περίοδο 2009/2012 η μείωση της επιβατικής κίνησης φτάνει το 39% και των φορτηγών αυτοκινήτων το 20%. Επίσης είναι αξιοσημείωτο ότι έχει μειωθεί δραματικά η παρουσία των Ελληνικών πλοίων τα οποία από 26 το 2000 και 18 το 2004 σήμερα είναι μόλις 7.
Και εδώ υπάρχει η ανάγκη λήψης μέτρων διότι οι ίδιες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Αδριατική δραστηριοποιούνται και στο Αιγαίο. Τα προβλήματα και τα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα των πλοίων της Αδριατικής θα επηρεάσουν αναπόφευκτα και το επίπεδο των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών.
Το θέμα της επιδότησης των εργοδοτικών εισφορών και της προστασίας των εταιρειών από τις αυθαιρεσίες των ΟΛ είναι θέματα που πρέπει να βρουν άμεσα λύσεις.
Θα ήθελα τελειώνοντας να ευχαριστήσω τον Κο Αδαμαντιάδη και το ΕΣΥΜ για την οργάνωση της ομάδας εργασίας Ακτοπλοΐας στην οποία συμμετείχε και ο ΣΣΕΝ. Επίσης ευχαριστώ όσους συμμετείχαν στην προσπάθεια αυτή τα αποτελέσματα της οποίας πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά και να δοθεί συνέχεια με εξειδικευμένες μελέτες και με ουσιαστικότερη συμμετοχή στελεχών του ΥΝΑ.
πηγή: kalymnos-dinamiprooptikis.com (αναδημοσίευση από Capital.gr)

ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΣΧΟΛΙΟΥ

Όλα τα παρακάτω πεδία είναι υποχρεωτικά, οπότε πρέπει να τα συμπληρώσεις για να μπορέσεις να υποβάλεις το σχόλιό σου! Η διεύθυνση e-mail που θα καταχωρήσεις ΔΕΝ θα δημοσιευθεί.

Σύμφωνα με τους όρους χρήσης σε περίπτωση χρήσης ψευδωνύμου, πριν την δημοσίευση του σχολίου σου μπορεί να υπάρξει επικοινωνία μέσω e-mail για την ταυτοποίηση των στοιχείων σου χωρίς αυτά να δημοσιοποιηθούν ή/και να δημοσιευθούν.

Δώσε μία έγκυρη διεύθυνση e-Mail. Η διεύθυνση e-mail που θα καταχωρήσεις ΔΕΝ θα δημοσιευθεί.

Πάτα στο πιο πάνω τετραγωνίδιο για να μας αποδείξεις οτι δεν είσαι ...ρομπότ!

Pantelis

ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ

ΠΙΚΑΝΤΙΚΑ

ΥΓΕΙΑ

v-websites.gr - Καταστευή Ιστοσελίδων

Κατασκευή Ιστοσελίδων | Web Productions

kalymniansvoice.com

Copyright © 2017 | All rights reserved.

Ακολουθείστε μας στο Facebook
Μας αρέσει να μας λέτε ότι ...σας αρέσουμε!